La exigencia del Poder Ejecutivo de fragmentar la operación en tres estructuras societarias distintas genera rechazo entre los principales grupos interesados en la red ferroviaria nacional.
El proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas ingresó en una fase de definiciones críticas que, lejos de despejar el camino, ha sembrado dudas entre los potenciales adjudicatarios. La administración de Javier Milei ratificó la decisión de avanzar con la concesión del Belgrano Cargas, pero una cláusula específica en la ingeniería legal de la licitación despertó el malestar del consorcio agroindustrial local y del grupo logístico mexicano, los dos actores con mayor peso en la contienda.
La controversia radica en la obligatoriedad de constituir tres empresas legales independientes para competir por las distintas líneas del sistema. Para los oferentes, esta fragmentación no es solo un trámite administrativo, sino una barrera operativa que atenta contra la economía de escala y la eficiencia logística que requiere un sistema ferroviario de carga integrado. Mientras el Gobierno nacional defiende la medida como una herramienta para fomentar la transparencia y evitar monopolios, los privados advierten por un aumento innecesario de los costos estructurales.
Fragmentación operativa y el impacto en la logística
El esquema diseñado por la Secretaría de Transporte, bajo los lineamientos del Decreto 67/2025, prevé que la licitación no se realice como una unidad de negocios, sino mediante procesos diferenciados según el tipo de activo. Esto incluye licitaciones separadas para la gestión de vías, el mantenimiento de talleres y la operación del material rodante. En total, el plan oficial contempla la convocatoria a siete procesos licitatorios distintos para cubrir todo el espectro del servicio.
Esta atomización societaria es el punto de fricción. El consorcio agroindustrial, que tiene un interés estratégico en el transporte de granos hacia las terminales portuarias de Santa Fe, sostiene que la gestión del Belgrano Cargas bajo tres personerías jurídicas diferentes complica la interoperabilidad. Según fuentes cercanas a la negociación, los inversores consideran que la estructura obligatoria de "tres empresas" duplica cuadros gerenciales y burocracia contable, lo que podría desincentivar la llegada de capitales extranjeros que buscan simplificación normativa.
El interés de los grupos internacionales, especialmente el holding de transporte mexicano, se centra en la conectividad regional. Sin embargo, la demora en la publicación de los pliegos definitivos, sumada a esta "condición engorrosa", ha puesto en pausa las proyecciones de inversión. Para los especialistas del sector, el riesgo es que la licitación quede desierta o que los participantes exijan mayores beneficios fiscales para compensar la complejidad del esquema societario impuesto.
Las tres líneas en juego y su relevancia estratégica
El sistema ferroviario de cargas en Argentina está dividido en tres trazados fundamentales que atraviesan las zonas más productivas del país. Cada una presenta desafíos técnicos y comerciales particulares:
Línea Belgrano (Trocha angosta): Es la columna vertebral del Norte Grande. Conecta el NOA y el NEA con los puertos del Gran Rosario. Su relevancia es absoluta para el sector cerealero y minero (litio y cobre), lo que la convierte en la joya de la corona de la privatización.
Línea San Martín (Trocha ancha): Vincula la región de Cuyo con los puertos de Buenos Aires y Santa Fe. Es vital para el transporte de áridos, cemento y productos vitivinícolas, consolidándose como un corredor bioceánico potencial.
Línea Urquiza (Trocha media): Atraviesa la Mesopotamia y es la llave estratégica para el comercio con el Mercosur, permitiendo la conexión física con Brasil, Uruguay y Paraguay.
"La fragmentación de los activos en unidades de negocios separadas busca desmantelar la estructura centralizada de la empresa estatal, pero los privados temen que se convierta en un rompecabezas imposible de gestionar con rentabilidad".
Antecedentes y contexto de la privatización
El camino hacia la privatización del Belgrano Cargas no es nuevo, pero ha cobrado una celeridad inédita bajo la actual gestión nacional. Históricamente, el sistema de cargas ha dependido de fuertes subsidios estatales para cubrir su déficit operativo y de mantenimiento. En el último quinquenio, el Estado Nacional realizó inversiones millonarias en la renovación de vías en el tramo norte, lo que incrementó el valor de mercado de la empresa.
Sin embargo, el Gobierno argumenta que la gestión estatal ha llegado a su techo de eficiencia. Las estadísticas oficiales muestran que, a pesar de las mejoras en infraestructura, la participación del ferrocarril en la matriz de transporte de carga argentina sigue estancada por debajo del 5% del total, frente a la hegemonía del transporte automotor por camión. El objetivo de la licitación es que el sector privado asuma el riesgo de operación y modernice el parque de locomotoras y vagones, cuya antigüedad promedio sigue afectando la frecuencia del servicio.
El descontento de los competidores pone al Ejecutivo en una encrucijada: mantener la exigencia legal de las tres empresas para asegurar un control estricto de cada ramal o flexibilizar los términos del pliego para garantizar que el proceso no se caiga. Con los puertos de Santa Fe y el sector minero aguardando señales claras, las próximas semanas serán determinantes para saber si el Belgrano Cargas logra atraer el capital necesario para su reconversión definitiva.
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