El próximo 29 de enero de 2025, el Gobierno de Javier Milei cerrará la recepción de ofertas para la licitación de la "Vía Navegable Troncal" (Río Paraná), un contrato que podría extenderse hasta 60 años y que mueve anualmente alrededor de US$ 50.000 millones en mercaderías. Actualmente, la empresa belga Jan de Nul lidera las chances de adjudicación. La concesión, que abarca 30 años con una posible renovación por otros 30, desata controversias políticas, económicas y geopolíticas en Argentina.
El pasado y presente de la Hidrovía
El término "Hidrovía", aunque ausente en la Real Academia Española, fue acuñado en los años 90 para designar la autopista fluvial por donde transita el 80% de las exportaciones argentinas, conectando los puertos del Río Paraná y el Río de la Plata con el océano. Desde entonces, empresas como Jan de Nul y Emepa-Romero han dominado el negocio, combinando expertise técnica y conexiones políticas.
La licitación actual busca capital internacional, con la "Licitación Pública Internacional" publicada en el Boletín Oficial. Sin embargo, excluye a personas humanas, uniones transitorias de empresas y entidades controladas por Estados soberanos, bloqueando potencialmente a empresas de Estados Unidos y China.
Protagonistas y desafíos
El contrato, actualmente gestionado por Jan de Nul, genera US$ 25 millones mensuales en costos operativos y es clave para reducir costos logísticos de exportación. Las provincias argentinas involucradas, como Buenos Aires y Santa Fe, enfrentan un debate sobre la soberanía de los recursos naturales. Axel Kicillof enfatizó: “Nuestra Constitución Nacional es clara... Milei no puede privatizarlo”.
Por otro lado, los riesgos de contrabando y narcotráfico también están en discusión. La Prefectura Naval Argentina supervisa la seguridad en puntos clave, mientras informes internacionales advierten sobre el uso de la hidrovía como vía para el tráfico de cocaína.
Intereses internacionales en juego
China, a través de inversiones estratégicas, intentó entrar al negocio, pero no logró acuerdos bajo la gestión kirchnerista. Estados Unidos, en cambio, firmó en 2024 un memorándum con la Administración General de Puertos para cooperar en infraestructura y recursos hídricos. Mientras tanto, empresas belgas y holandesas lideran las expectativas de adjudicación, con Jan de Nul en una posición privilegiada debido a su operación actual.
Perspectivas económicas y ambientales
El Consejo Portuario Argentino criticó los pliegos por considerar que perjudican el desarrollo federal y las economías regionales. Señalaron que priorizar el Canal Emilio Mitre sobre el Canal Magdalena incrementa costos operativos y tiempos. También alertaron sobre los riesgos de dejar los estudios ambientales en manos del concesionario y concentrar el control en el gobierno central, excluyendo a las provincias.
Un futuro incierto para la Hidrovía
El presidente de CIARA-CEC, Gustavo Idígoras, celebró la modernización de la hidrovía como un "hito histórico", destacando la necesidad de profundizar el calado para reducir costos y mantener la competitividad internacional de Argentina. Sin embargo, las críticas sobre la gestión centralizada, los costos y el impacto ambiental siguen generando divisiones en el debate.
La Hidrovía representa no solo un motor económico, sino también un escenario geopolítico estratégico. La próxima adjudicación será decisiva para definir el rumbo comercial y soberano de la Argentina frente a las demandas locales y la presión internacional.
