La venta del 100% de la empresa estatal de asistencia en tierra sumó una nueva prórroga en el cronograma oficial ante el desinterés de los inversores por adquirir una compañía que pierde valor de mercado.
El proceso de privatización total de Intercargo S.A.U. ingresó en una fase de incertidumbre profunda. A pesar del impulso inicial del Poder Ejecutivo por desprenderse de la totalidad del paquete accionario bajo la modalidad de empresa en marcha, el Ministerio de Economía oficializó mediante la Resolución 833/2026 una nueva postergación de los plazos legales.
La dilación de los plazos formales responde de manera directa a la escasez de ofertas competitivas y al rechazo latente del sector privado aerocomercial para asumir el control de la compañía. Fuentes del mercado explican que las corporaciones internacionales y los consorcios locales muestran reparos insalvables debido a los pasivos laborales potenciales, la alta conflictividad sindical de las ramas operativas y las nuevas reglas de juego impuestas por la desregulación, factores que alteran sustancialmente la ecuación de rentabilidad del negocio.
Las causas detrás del freno en la licitación
El pliego original de la licitación de Intercargo se diseñó sobre una valuación inicial base que rondaba los 45 millones de dólares.
Inversores extranjeros con experiencia en el rubro logístico argumentan que el pliego exige firmar cláusulas de indemnidad y renuncias explícitas a futuros reclamos contra el Estado, obligando al adjudicatario a absorber contingencias administrativas previas. Al mismo tiempo, la obligatoriedad de garantizar la continuidad de las operaciones y mantener las prestaciones en las terminales con escaso tráfico aéreo comercial genera dudas operativas insalvables entre las compañías que analizan los números de la firma en el Data Room.
El impacto directo de la desregulación aérea
La apertura del mercado de servicios de rampa modificó el ecosistema aéreo local. Mientras el proceso de venta continúa abierto, la Secretaría de Transporte habilitó a un número creciente de competidores privados para realizar tareas de carga y descarga de equipaje, remolque de aeronaves y asistencia en plataforma. Con la reciente incorporación de firmas como Milenium Air, que se suma a operadores internacionales y locales de peso como Swissport, Menzies Aviation y Acciona, el monopolio de Intercargo dejó de existir.
"Nadie se presenta a poner plata para tener que competir al lado con empresas que no van a poner un peso en la estructura histórica y que solamente operan en las escalas rentables", advierten analistas del sector aeronáutico al evaluar las distorsiones del proceso de venta.
Un escenario de incertidumbre en el interior del país
El cambio en el modelo de negocios despierta fuertes alertas respecto de la sustentabilidad de la red aeroportuaria nacional. Gremios de la actividad técnica y del transporte advierten que el grueso de la facturación de Intercargo proviene de sus bases en el Área Metropolitana de Buenos Aires, principalmente del Aeropuerto Internacional de Ezeiza y del Aeroparque Jorge Newbery. Históricamente, estos ingresos subsidiaban de manera cruzada las operaciones deficitarias de las escalas del interior del país.
Con la pérdida de exclusividad en los aeropuertos con alto volumen de pasajeros, los fondos para sostener las estructuras operativas en terminales medianas o pequeñas se verán drásticamente limitados. De acuerdo con informes del sector técnico, bases situadas en provincias como Tucumán, Salta, Mendoza y Santiago del Estero podrían enfrentar severos riesgos de continuidad en sus servicios de rampa si Intercargo pasa a manos de un operador privado guiado exclusivamente por la rentabilidad por escala, amenazando con dejar desconectadas a diversas regiones del territorio nacional.
Nuevas exigencias y controles de los organismos técnicos
Además del corrimiento de las fechas límites para la recepción de carpetas comerciales, la última normativa sumó requisitos burocráticos al expediente general de liquidación. El Palacio de Hacienda dispuso que, antes de proceder a la preadjudicación formal de las acciones, se deberá otorgar intervención obligatoria tanto a la Procuración del Tesoro de la Nación como a la Sindicatura General de la Nación (SIGEN). Ambos organismos públicos contarán con quince días hábiles independientes para auditar las ofertas.
Esta medida añade un filtro adicional de control legal destinado a evitar impugnaciones judiciales posteriores, pero extiende aún más los plazos de definición en un mercado que demanda certezas operativas rápidas. Mientras tanto, el Estado Nacional continúa absorbiendo los costos fijos de mantenimiento de la infraestructura de rampa y los salarios de una planta de personal altamente especializada, en medio de un contexto donde la tasación de mercado de la empresa se deprecia semana a semana ante la llegada de nuevos prestadores privados.
De acuerdo con información difundida por: LETRA P
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