La Agencia Nacional de Puertos y Navegación avanzó formalmente en el proceso licitatorio para concesionar la Vía Navegable Troncal del río Paraná y determinó que este martes se realice la apertura de los sobres económicos, una instancia decisiva para definir el futuro del corredor fluvial por donde se canaliza el 80% de las exportaciones agroindustriales de la Argentina.
Dos gigantes internacionales disputan el control del Paraná
El proceso de privatización de la gestión portuaria ingresa en su etapa más crítica bajo la modalidad de obra pública por peaje. A través de la Resolución 28/2026, la autoridad portuaria ratificó la precalificación técnica de solo dos consorcios internacionales que competirán de manera directa en el sistema informático oficial.
Las ofertas válidas que consiguieron superar los filtros previos corresponden a la asociación compuesta por la firma Jan De Nul NV en conjunto con Servimagnus SA, y al grupo internacional Dredging, Environmental & Marine Engineering NV (DEME). Ambas corporaciones buscarán quedarse con una adjudicación proyectada a 25 años, que contempla la opción de prórroga por otros cinco períodos adicionales y compromete inversiones estimadas en 10.000 millones de dólares para modernizar el calado de la ruta.
La apertura del Sobre N° 3 se ejecutará este martes 19 de mayo a partir de las 13 horas mediante la plataforma gubernamental CONTRAT.AR. Esta ponderación particular representa el 60% de la calificación final del pliego, por lo que la propuesta tarifaria que fijen los operadores determinará de modo casi definitivo quién administrará el dragado y balizamiento de la cuenca hasta mediados de siglo.
Cruces técnicos y advertencias en el proceso licitatorio
La definición de la fase económica se produce en un escenario complejo, marcado por presentaciones administrativas cruzadas y pedidos de informes que encendieron alertas en el ámbito legislativo y judicial. Durante el periodo de revisión de las carpetas técnicas se registraron observaciones formales entre los competidores, aunque la Comisión Evaluadora desestimó las impugnaciones debido a la falta de presentación de las garantías de caución exigidas por la normativa interna para frenar el trámite.
A estas disputas corporativas se sumó la exclusión temprana de la firma de origen brasileño DTA Engenharia Ltda., cuya propuesta inicial fue declarada inadmisible en abril pasado por no cumplir con las exigencias del pliego de bases y condiciones. La velocidad impuesta por el Poder Ejecutivo para concretar el traspaso al sector privado generó objeciones desde bloques opositores en el Congreso, donde ingresaron solicitudes de informes detallados sobre la estructura tarifaria de los peajes y la falta de estudios de impacto ambiental acumulativos para las obras de profundización del lecho del río.
Por su parte, sectores técnicos vinculados a las provincias ribereñas manifestaron su preocupación respecto de la exclusión de ciertos tramos estratégicos del Paraná Guazú en los planes de dragado previstos. Los críticos señalan que el diseño actual de la licitación tiende a centralizar los beneficios operativos en las terminales del Gran Rosario, postergando la diversificación hacia los puertos de la Patagonia y el norte del país, además de limitar la fiscalización efectiva de los estados provinciales sobre el recurso hídrico.
El impacto en los costos logísticos y el respaldo exportador
A pesar de las dudas administrativas y regulatorias que rodean al expediente, las principales cámaras empresarias del sector agroindustrial y comercial formalizaron su apoyo al esquema de concesión implementado por la administración central. Entidades de peso institucional como la Bolsa de Comercio de Rosario, la Sociedad Rural Argentina, la Unión Industrial Argentina y la Cámara Naviera Argentina consideran indispensable acelerar los plazos de adjudicación para revertir el déficit de infraestructura acumulado.
El objetivo central del proyecto de ingeniería civil apunta a llevar el canal de navegación troncal a una profundidad uniforme de 36 pies, lo que facilitará el ingreso de buques de mayor porte a las terminales agroexportadoras y permitirá que las embarcaciones operen al límite máximo de su capacidad de carga. El sector privado proyecta que estas obras estructurales incrementarán de manera notable la previsibilidad operativa en el Río de la Plata y los canales de acceso, logrando una reducción directa en el costo de los fletes internacionales.
En las terminales portuarias santafesinas la expectativa es total ante el inicio de la fase económica. La reducción de los tiempos de espera y el abaratamiento de la logística fluvial resultan variables críticas para sostener la rentabilidad de las cosechas argentinas y asegurar la competitividad frente al sistema de transporte de granos utilizado por Brasil en la región.
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