El Gobierno provincial logró calmar la tensión con los municipios del cordón industrial, pero enfrenta una fuerte resistencia del sector agroexportador por la creación de un fideicomiso para el mantenimiento vial.
La gestión de Maximiliano Pullaro dio un paso decisivo para intentar solucionar el histórico déficit de infraestructura en los accesos a las terminales portuarias, aunque el camino no está despejado. Tras sellar una tregua política con los intendentes de la región, el Ejecutivo provincial se topó con una objeción de peso proveniente del sector agroexportador. El punto de conflicto no es la obra en sí, sino el mecanismo de recaudación: quién debe financiar los 50 millones de dólares anuales necesarios para mantener las rutas.
El plan oficial consiste en la creación de un fideicomiso público-privado que administrará los fondos destinados a las reparaciones y el mantenimiento de las vías que conectan con los puertos del Gran Rosario. La provincia propone cobrar una tasa de 1,50 dólares por tonelada a cada camión que ingrese a las terminales, un monto que sería retenido por la propia empresa portuaria y girado al fondo común. Sin embargo, las cerealeras ya manifestaron su disconformidad con este esquema impositivo.
El debate por el sujeto obligado al pago
La controversia radica en la naturaleza del cobro. Desde el Ministerio de Obras Públicas y la Secretaría de Cooperación provincial sostienen que el pago debe recaer directamente sobre las terminales portuarias y no sobre el transporte. El argumento oficial es de carácter distributivo: las agroexportadoras son las principales usufructuarias de la infraestructura vial y, actualmente, no tributan Ingresos Brutos en la provincia.
Por el contrario, el sector privado, representado por la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), propone un sistema de peaje diferencial electrónico. Según esta visión, el costo debería estar asociado al vehículo y al uso efectivo de la ruta, lo que trasladaría la carga financiera hacia el transporte y, eventualmente, a los dadores de carga o productores. Para las empresas, el cobro por tonelada se asemeja técnicamente a una "retención" encubierta, un concepto que genera rechazo inmediato en el ámbito agroindustrial.
"No nos gusta que se le pida a la agroindustria un aporte de u$s1,5 por tonelada", afirmó Gustavo Idígoras, presidente de CIARA, durante el reciente Congreso de Puertos Privados. Si bien el dirigente reconoció la necesidad de inversión y apoyó la figura del fideicomiso, reclamó que la discusión sume a otros actores de la cadena para distribuir el esfuerzo económico.
Acuerdo con municipios y proyecciones de recaudación
A pesar del frente abierto con las cerealeras, la Casa Gris logró desactivar una potencial rebelión de los intendentes del cordón agroexportador. La propuesta oficial incluye compensar la eliminación de la tasa vial municipal —un tributo que generaba quejas recurrentes por su falta de transparencia y eficiencia— con un porcentaje del nuevo esquema de recaudación.
De los 1,50 dólares previstos por tonelada, unos 0,40 centavos se destinarían directamente a las arcas locales. Bajo este esquema, y considerando que cerca de dos millones de camiones transitan las rutas santafesinas anualmente, el fondo proyectado asciende a 50 millones de dólares. De ese total, unos 13 millones de dólares serían coparticipados a los municipios, garantizando un flujo de fondos constante para obras complementarias en las zonas urbanas linderas a los puertos.
"Se logró un punto de encuentro y equilibrio con los intendentes de las ciudades interesadas", indicaron fuentes oficiales tras el encuentro que encabezó Pullaro junto a los ministros Lisandro Enrico (Obras Públicas), Gustavo Puccini (Desarrollo Productivo) y Pablo Olivares (Economía).
El futuro de las obras y el mercado de capitales
La urgencia por definir el financiamiento tiene una raíz clara: la negativa del Gobierno provincial a contraer nuevos créditos externos para obra pública en el corto plazo. El fideicomiso no solo servirá para el mantenimiento preventivo y correctivo, sino que se proyecta como una herramienta financiera para buscar fondos en el mercado de capitales, replicando el modelo utilizado para el tercer carril de la autopista Rosario-Santa Fe.
Con un flujo de un millón de toneladas proyectado por campaña y una necesidad de inversión que no admite más demoras, la definición del "quién paga" se vuelve estratégica. Mientras la provincia busca que el sector exportador aporte por el uso de un bien público que garantiza su rentabilidad, las empresas pujan por un modelo de peaje tradicional que diluya el impacto en sus balances. El resultado de esta puja determinará la viabilidad de un sistema vial que hoy se encuentra al límite de su capacidad operativa.
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