Privatización vial: Rutas Sur Atlántico SA toma el control de la Riccheri por 20 años
El Gobierno nacional oficializó el traspaso de 1.871 kilómetros de rutas a consorcios privados bajo un modelo que elimina de forma definitiva los subsidios estatales de mantenimiento.
El gobierno de Javier Milei concretó un paso decisivo en su programa de reformas estructurales al formalizar el traspaso a manos privadas de un paquete de casi 1.900 kilómetros de corredores viales nacionales.
La medida representa un hito en la estrategia del Ministerio de Economía para desmantelar la estructura deficitaria de la empresa estatal Corredores Viales SA, bajo los lineamientos fijados a inicios del período presidencial mediante el decreto 97/2025 de disolución y liquidación de firmas estatales. Con esta adjudicación, el Palacio de Hacienda busca cortar la transferencia directa de fondos del Tesoro nacional para el bacheo y mantenimiento básico de calzadas, derivando los costos y la ejecución de obras viales complementarias de manera exclusiva a la recaudación por peajes.
Los corredores estratégicos que pasan a la administración privada
La licitación pública, que se resolvió sin impugnaciones técnicas en los sobres económicos, dividió la traza en dos sectores diferenciados para facilitar la operatividad.
Por otro lado, el "Tramo Pampa" fue asignado al operador Corredor Vial 5 SAU (impulsado por Construcciones Electromecánicas del Oeste SA), el cual contempla 546 kilómetros de la Ruta Nacional 5, uniendo la localidad bonaerense de Luján con Santa Rosa, en la provincia de La Pampa.
El rechazo a la oferta de Buenos Aires y la tensión con las provincias
La definición del proceso licitatorio sumó un capítulo de fuerte tensión política entre el Gobierno nacional y la administración de la provincia de Buenos Aires, comandada por Axel Kicillof.
Sin embargo, el Ministerio de Economía de la Nación desestimó la postulación de la operadora pública, argumentando que el espíritu de la Red Federal de Concesiones prioriza la inversión de capitales estrictamente privados e impide la intervención de agencias estatales subnacionales en redes federales. El rechazo generó críticas por parte del Ministerio de Infraestructura bonaerense, donde advirtieron que el modelo de privatización por peaje directo podría encarecer las tarifas logísticas sin asegurar la realización de las obras viales de ampliación que reclaman los usuarios en tramos críticos como la Ruta Nacional 3.
El nuevo esquema de financiamiento vial sin aportes del Estado
La clave diferencial de este modelo de concesión a 20 años radica en la eliminación absoluta de los subsidios cruzados y los fondos de garantía que caracterizaron a los contratos de la década de 1990 y los posteriores esquemas de participación público-privada. A partir de la toma de posesión, las firmas adjudicatarias deben costear los servicios de grúas, ambulancias, repavimentación y señalización con el flujo de caja propio de las estaciones de peaje, quedando habilitadas además para explotar comercialmente áreas de servicios colindantes y actividades logísticas complementarias.
"Este nuevo modelo reemplaza esquemas concesionados que requerían aportes del Estado nacional para su funcionamiento y promueve una gestión más eficiente", argumentaron desde la Secretaría de Transporte tras la rúbrica de los contratos.
De acuerdo con información difundida por: LETRA P
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