El Concejo Municipal de Rosario debate una iniciativa oficialista que busca restringir la circulación de vehículos de movilidad activa en arterias clave con carriles reservados para el transporte público, una medida que genera fuertes cruces entre la búsqueda de fluidez vehicular y el reclamo de seguridad de las organizaciones de ciclistas.
El debate por el ordenamiento del tránsito en el macrocentro
El Palacio Vasallo sumó un nuevo y complejo capítulo a las discusiones sobre la movilidad urbana y la convivencia vial en el macrocentro santafesino. La iniciativa bajo análisis propone prohibir de forma taxativa que las bicicletas tradicionales y los monopatines eléctricos compartan calzada en aquellas calles que cuentan con carriles exclusivos. El proyecto, diseñado e impulsado por el concejal Federico Lifschitz (bloque Unidos), apunta directamente a transformar la dinámica de circulación en cuatro de las arterias más congestionadas y comerciales de la ciudad: Santa Fe, San Lorenzo, Maipú y Laprida.
De aprobarse el texto regulatorio, el Departamento Ejecutivo Municipal tendrá la responsabilidad de designar a la autoridad de aplicación específica. Dicha dependencia deberá coordinar los operativos de control urbano, fiscalizar las penalidades, renovar la señalización vial de las cuadras afectadas y poner en marcha campañas masivas de concientización pública para advertir a los usuarios sobre las nuevas restricciones espaciales.
Los fundamentos detrás de la restricción vehicular
La argumentación de la propuesta legislativa se sostiene sobre la necesidad de agilizar los tiempos de traslado del transporte motorizado y disminuir la tasa de siniestros viales derivados de la disparidad de velocidades en el centro porteño y rosarino. Según los autores del dictamen, la coexistencia actual genera fricciones constantes en la traza vial remanente.
"Esto plantea algo básico y de sentido común. En aquellas calles donde funciona el carril exclusivo, como Laprida, Maipú, Santa Fe o San Lorenzo, queda un sólo carril para que autos particulares puedan circular. Las bicicletas y los monopatines ralentizan el trán
Desde la perspectiva parlamentaria, el nudo del problema radica en el espacio físico crítico que resta para los automovilistas cuando coinciden con rodados menores. "No queda margen. Si venís sobre el carril exclusivo en un auto particular y te encontrás con una bicicleta que, obviamente, va a una velocidad mucho menor, se hace un cuello de botella y no queda otra más que invadir el carril exclusivo, algo que no corresponde porque también pasan colectivos y le pasás fino al ciclista o al
Como contrapartida regulatoria, la normativa no busca la exclusión total de los ciclistas del tejido céntrico, sino su encauzamiento hacia vías alternativas que ya cuentan con infraestructura propia. El proyecto redirecciona el flujo de movilidad sustentable hacia los corredores de las calles Rioja, San Luis, Buenos Aires, Corrientes y Entre Ríos, las cuales poseen ciclovías habilitadas o proyectos de carriles protegidos de baja velocidad.
El rechazo de las organizaciones de ciclistas urbanos
La respuesta de las agrupaciones de usuarios de movilidad activa no tardó en llegar y marcó una fuerte oposición al espíritu de la ordenanza. Los colectivos ciclistas locales afirman que la medida carece de diagnósticos rigurosos y que desplaza el foco real de la vulnerabilidad vial hacia el beneficio exclusivo del automotor particular.
"Estas propuestas son basadas en falacias. Hay muy pocos estudios de la situación real de la movilidad en Rosario", denunció Yamila Riego, referente de la organización no gubernamental Rosario en Bici. Para la activista, los objetivos planteados de mejorar la fluidez y la seguridad vial son contradictorios con la práctica diaria del ciclismo urbano.
La postura del sector plantea que la restricción no soluciona el riesgo de fondo, sino que invisibiliza la desprotección de quienes eligen medios no motorizados. "La convivencia con vehículos motorizados es compleja en todas las calles, y en esas también. Desde la perspectiva de este concejal, se plantea cuidar la seguridad de los ciclistas pero subidos a un auto", criticó Riego.
Asimismo, la entidad manifestó una honda preocupación ante la posibilidad de que este criterio restrictivo se extienda de manera progresiva a las grandes avenidas de la periferia o del norte de la ciudad. "Proponen correr las bicis a otras calles. En avenida Alberdi, por ejemplo, prohibir que circulen por ahí es una locura ¿Por dónde van a ir? Hay un montón de lugar en esas avenidas para destinar un espacio para las bicis", apuntó, en referencia a la principal arteria del norte rosarino, hoy modificada por el sistema de carriles de Metrobus.
Falta de participación ciudadana e infraestructura inconclusa
El conflicto legislativo reavivó los reclamos históricos en torno a la fragmentación de las políticas de movilidad y la falta de funcionamiento de las herramientas institucionales creadas por el propio Concejo. Las agrupaciones civiles lamentaron haberse enterado de los detalles del borrador a través de los medios periodísticos, sin instancias previas de discusión técnica con los actores directamente afectados.
"Se planteó sin articular con procesos de participación ciudadana, como el Consejo de la Bicicleta", reclamó la representante de Rosario en Bici. Cabe destacar que dicho órgano consultivo fue aprobado por ordenanza hace casi cuatro años con la meta explícita de sentar en una misma mesa de trabajo a las ONG, concejales y especialistas de la Universidad Nacional de Rosario (UNR). Sin embargo, según denuncian las entidades, las convocatorias oficiales siguen paralizadas.
Por otra parte, los usuarios señalan que la red de ciclovías de la ciudad arrastra severas deficiencias estructurales que impiden un traslado seguro si se bloquean las calles principales. La infraestructura actual es calificada como "inconexa" en múltiples sectores geográficos, presentando interrupciones abruptas que obligan a ciclistas y usuarios de monopatines a incorporarse de imprevisto al tránsito rápido, incrementando el peligro. Muchas de las trazas vigentes conservan aún el carácter provisorio con el que fueron pintadas durante la emergencia sanitaria de la pandemia de Covid-19, por lo que las organizaciones exigen una revisión integral y una ampliación presupuestaria antes de aplicar cualquier tipo de prohibición de uso de la vía pública.
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