Este viernes 27 de febrero vence el plazo para que las empresas dragadoras presenten sus ofertas por la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay por los próximos 25 años. Se trata de la obra de infraestructura logística más importante de la Argentina, por donde circula el 90% del comercio exterior, y que promete activar inversiones por 10.000 millones de dólares. A diferencia del turbulento proceso anterior, la previa de esta apertura de sobres se destaca por una calma absoluta, sin recursos judiciales ni denuncias cruzadas.
El escenario actual dista mucho de las presentaciones de 2025, marcadas por el lobby agresivo de embajadas, críticas de fiscales federales y una profunda precariedad administrativa. Hoy, el clima es de "silencio de radio", lo que en los pasillos del sector se interpreta como un indicio de que el camino está allanado para el regreso de la gestión privada a riesgo empresario, desplazando definitivamente el manejo estatal.
Un proceso profesionalizado y con aval internacional
La Agencia Nacional de Puertos y Vías Navegables lideró esta vez un camino más prolijo, buscando transparencia para evitar las impugnaciones del pasado. Entre los hitos que blindaron el proceso se destacan la realización de rondas abiertas en todo el país, la primera audiencia pública ambiental en la historia de la vía troncal y una auditoría de las Naciones Unidas (Unctad) que aportó estándares internacionales y dio el visto bueno al pliego.
Las entidades usuarias —navieras, puertos y exportadores— también jugaron un rol clave al dejar de lado diferencias históricas. En un comunicado reciente, la Cámara de la Industria Aceitera, la Bolsa de Comercio de Rosario y otras cámaras portuarias manifestaron un fuerte respaldo. “Lo fundamental es que no se trabe la salida del manejo estatal para que la administración sea privada a riesgo empresario sin subsidio público”, sostienen desde el sector privado, priorizando la eficiencia del sistema sobre cualquier objeción técnica menor.
Las dudas bajo la superficie: tarifas y profundidad
Pese a la pulcritud institucional, especialistas advierten sobre puntos críticos que no terminan de resolverse. Uno de los temas centrales es la tarifa de peaje, que actualmente se ubica en 4,30 dólares por TRN (tonelada de registro neto), un valor que casi duplica los niveles de 2023. Algunos expertos, como Alejandro Bustamante de la Universidad del CEMA, cuestionan que el pliego predetermine una tarifa mínima admisible: “¿Si el concedente tiene mejor información que los concesionarios, cuál es la necesidad de hacer una licitación para descubrir la tarifa más conveniente?”, señala.
Otro flanco débil es la meta de profundización. Se estima que la Etapa 2 de la concesión (del año 4 al 30) podría resultar insuficiente para evitar el completamiento de cargas en otros puertos, lo que mantendría un sobrecosto logístico de entre 5 y 7 dólares por tonelada. Además, persisten dudas sobre si se han integrado correctamente las legislaciones ambientales de las provincias con frente fluvial, quienes son las dueñas originarias del lecho del río.
El factor político y la apuesta por "el número mágico"
El blindaje del proceso también se explica por el contexto político tras el triunfo electoral de Javier Milei en las elecciones de medio término. La fortaleza del Ejecutivo nacional ha silenciado críticas que antes escalaban a nivel mediático o parlamentario. En el sector privado, incluso se especula con acuerdos subterráneos entre las grandes dragadoras europeas para evitar conflictos públicos y repartirse áreas de influencia.
En el Gobierno confían en que este viernes se logre competencia real. El "número mágico" sería tres:
Jan de Nul: La belga, que operó la vía hasta 2021, parte como favorita por su conocimiento técnico del terreno.
Deme Dredging: Otra firma belga que se espera presente batalla por el contrato.
Vann Oord: La holandesa es la gran apuesta para completar una terna que le daría al proceso una legitimidad institucional indiscutible.
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